Катастрофа Ми-8 в Ямало-Ненецком автономном округе 2008 года

Авиационная катастрофа вертолёта Ми-8 произошедшая 2 июля 2008 года в 340 км от Нижневартовска. Из находившихся на его борту 16 человек (3 члена экипажа и 13 пассажиров) 9 человек погибло, 7 выжили с ранениями.

Телесные повреждения	Экипаж	Пассажиры	Прочие лица
Со смертельным исходом	-	9	-
Серьезные	3	4	-
Незначительные	-	-	-
Отсутствуют	-	-	-

Вертолёт

Ми-8 (регистрационный номер RA-22599, заводской 7895, серийный 0169) был выпущен Казанским вертолётным заводом, 25 декабря 1979г. Вертолёт был оснащён двумя двигателями ТВ2-117А производства ПМЗ и главным редуктором ВР-8А производства ПМЗ. На день катастрофы вертолёт совершил 38074 циклов «взлёт-посадка» и налетал 18436 часов.

Экипаж

Должность	ФИ
КВС	Эдуард Чурляев
Второй пилот	Александр Скалецкий
Бортмеханик	Николай Таран

Полёт

Вертолёт выполнял рейс Ноябрьск - Р-774 с 13 пассажирами, 3 членами экипажа и 200 кг груза.

03:53 UTC

Экипаж, после выполнения карт обязательных проверок, с разрешения диспетчера УВД Ноябрьск, произвел взлет с аэродрома Ноябрьск. За 20 километров до посадки экипаж приступил к выполнению пред посадочной подготовки и выполнил её в полном объеме, согласно Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа Ми-8Т (раздел: «Полеты с подбором площадок с воздуха»), о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры членов экипажа, зарегистрированные бортовым магнитофоном МС-61. Из объяснительных членов экипажа и записей бортового магнитофона МС-61 следует, что для уточнения направления и скорости ветра КВС принял решение о контрольном осмотре места приземления и выполнил его, пройдя над площадкой с курсом 70 градусов на безопасной высоте. Активное пилотирование вертолета осуществлял КВС, второй пилот – контролирующее. После выполнения осмотра и контрольной карты перед посадкой, экипаж произвел заход на площадку правым разворотом с курсом 20 градусов, при северном ветре 4 м/сек. Посадку предполагалось выполнить методом «по-вертолетному», вне зоны влияния «воздушной подушки».

05:21 UTC

Вертолет вышел на посадочную прямую. После срабатывания звукового сигнала радиовысотомера РВ-3, задатчик которого был установлен на высоту 100 м.

05:22 UTC

КВС проинформировал экипаж: «Садимся экипаж».

Катастрофа

КВС, при подходе к площадке и торможении скорости полёта, на высоте 30 метров, заметил резкое уменьшение оборотов несущего винта (НВ) до 90 - 89%, в результате чего вертолет начал «просаживаться». Для сохранения оборотов НВ КВС задержал перемещение ручки общего шага на увеличение шага НВ, но обороты НВ продолжали уменьшаться, а вертикальная скорость снижения вертолета увеличиваться. При приближении к посадочной площадке КВС увеличил тангаж с одновременным подрывом общего шага НВ для гашения вертикальной и поступательной скорости в целях исключения выкатывания вертолёта за пределы площадки. Вертолет с повышенной вертикальной и непогашенной поступательной скоростью, с большим углом тангажа на кабрирование, приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки. Пробежав 8 м, вертолет отделился от земли и, развернувшись в воздухе левым разворотом на 280°, приземлился на основные стойки за площадку, на грунт, расположенный на 5 м ниже уровня площадки. Сразу после приземления на вертолете начался интенсивный пожар. Эвакуация пассажиров производилась членами экипажа и рабочими буровой бригады. Вертолет сгорел.

Расшифровка переговоров

Время	Участник	Сообщение
05:22:12,4	КВС	Садимся экипаж.
05:22:14,7	2П	К посадке готов, второй пилот.
05:22:16,6	Б/м	50 скорость, обороты 95.
05:22:23,3	Б/м	50, обороты 95.
05:22:25,7	2П	Справа высокие пройдены, справа под хвостом свободно.
05:22:28,3	Б/м	Свободно впереди, высота 30, обороты 95.
05:22:32,1	2П	Свободно.
05:22:34,7	Б/м	Высота (нрзб), над площадкой
05:22:37,1	-	Звуковой эффект от разрушения конструкции вертолёта.
05:22:37,7	РИ	Борт 22599 пожар в отсеке левого двигателя. Борт 22599 пожар в отсеке левого двигателя
05:22:49,3	РИ	Борт 22599 пожар в отсеке правого двигателя. Борт 22599 пожар в отсеке правого двигателя.
05:23:52,9	РИ	Борт 22-599, пожар в отсеке обогревателя.
05:25:10,3	-	Конец записи МС-61

Воспоминания

Находившийся в салоне и оставшийся в живых пассажир-очевидец описывает развитие пожара внутри салона следующим образом:

… колесо коснулось посадочной площадки. Затем произошел резкий хлопок и я увидел со стороны кабины пилота, точнее из данного направления, резкий пламень

Согласно показаниям одного из пассажиров:

Пассажиры в полете пристегнуты не были, бортмеханик перед полетом, выйдя из кабины, объявил лишь о необходимости пристегнуться, однако этого не проверил.

Пострадавшие и погибшие

Пострадали:

1. Н.А. Локтионов, 1958 год рождения;
2. В.А. Пузеев, 1954 г. р.
3. С.Б. Скобелев, 1974 г.р.
4. О.Г. Судаков, 1974 г.р.
5. А.А. Скалецкий, 1978 г.р.
6. Н.Г. Таран, 1969 г.р.
7. Э.А. Чурляев, 1967 г.р.

Погибли:

1. И.А. Аллахвердиев, 1962 год рождения;
2. А.И. Гуз, 1949 г.р.
3. В.В. Гущин, 1960 г.р.
4. А.А. Коваль А.А., 1989 г.р.
5. М.Н. Колтаков, 1957 г.р.
6. В.М. Непийвода, 1957 г.р.
7. Ш.Ш. Нурмухаметов, 1960 г.р.
8. В.О. Сегбатов, 1976 г.р.
9. И.И. Сухочев, 1974 г.р.

Причины

Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22599 явилась следствием грубого приземления на посадочную площадку с большой вертикальной и непогашенной горизонтальной скоростью, что привело к смещению главного редуктора вертолета со штатного места, разрыву кинематической связи: "главный редуктор — двигатели", приведшему к раскрутке роторов свободных турбин двигателей до их разрушения и возникновению интенсивного пожара в отсеках двигателей и внутри грузопассажирского салона вертолета. Грубое приземление вертолета явилось следствием одного из следующих факторов или их сочетания:

• возможное изменение направления и силы ветра непосредственно над посадочной площадкой по отношению к направлению и силе ветра, указываемых ветроуказателем
• возможное превышение посадочной массы вертолета для данных условий посадки
• возможная ошибка в действиях экипажа при выполнении посадки, выразившаяся в позднем и энергичном увеличении общего шага НВ, что привело к уменьшению частоты вращения винта ниже минимально допустимой и резкой просадке вертолета
• возможный отказ одного из двигателей с частичной потерей мощности при выполнении посадки вертолета.

Фактором, усугубившим тяжесть последствий авиационного происшествия, является отсутствие защиты грузопассажирского салона вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей, что привело к мгновенному распространению пожара из двигательных отсеков в грузопассажирский салон.

Выявленные недостатки

1. Отсутствие в гражданской авиации единого нормативного документа, определяющего требования к оборудованию и содержанию посадочных площадок (вертодромов) для вертолетов.
2. На вертолетах типа Ми-8 отсутствует защита грузового салона от проникновения в салон продуктов разрушения свободных турбин двигателей в случае их нелокализованного разрушения, что приводит к интенсивному развитию пожара внутри грузового салона и гибели пассажиров.
3. Раскрытие грузовых створок вертолета Ми-8Т без отвёртки затруднено ввиду несовершенства конструкции ручек замков грузовых створок, утопленных заподлицо с обшивкой створок. В экстремальных ситуациях это приводит к потере времени и более тяжелым последствиям АП.
4. Открытию снаружи грузовых створок вертолета Ми-8Т препятствует лестница для входа в хвостовую балку из бортового имущества вертолёта, установленная в штатное место на грузовых створках (при работе на земле), которая блокирует их открывание снаружи. Местонахождение лестницы в полете в РЛЭ вертолета МИ-8Т не определено.
5. В Руководстве по лётной эксплуатации вертолёта Ми-8Т и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолёта Ми-8 отсутствует типовой пример минимальных сведений, которые член экипажа, проводящий инструктаж, обязан сообщить пассажирам. Перед взлетом вертолета второй пилот не проверил пристегивание пассажиров привязными ремнями.
6. В руководящих документах по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов в гражданской авиации отсутствует четкая регламентация действий служб ОВД по времени в случае невыхода экипажа на связь в установленное время после стоянки ВС на оперативной точке, что затрудняет как работу самих служб ОВД, так и оценку их действий в подобных случаях.
7. В ОАО «ПМЗ» и ОАО «УЗГА» при выполнении ремонта двигателей, в случаях обнаружения дефектов на дисках свободных турбин (точечных и линейных индикаций по всей поверхности дисков), диски металлографически не исследовались и сдавались в металлолом, что является нарушением п. 3.4.13 ОТУ-2006. Согласно данному пункту необходимо проводить исследования причин выявленных дефектов и разрабатывать мероприятия, исключающие возможность их повторения.
8. В большинстве случаев авиационных происшествий с вертолетами типа Ми-8 и Ми-2 аварийный радиомаяк АРМ-406П не выдает аварийный сигнал на искусственный спутник земли в автоматическом режиме. В кабине экипажа вертолета Ми-8Т затруднен доступ к кнопке «Авария АРМ».

Последствия

• Комиссией МАК проведен разбор причин данного авиационного происшествия с руководящим и летным составом авиакомпании.
• Разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов

Память

На сороковой день на месте падения был установлен 300 кг обелиск из чёрного мрамора с именами погибших.

Подробнее

Wikipedia

AirDisaster

Отчёт Межгосударственного Авиационного Комитета

Полная версия отчёта Межгосударственного Авиационного Комитета (pdf файл)

Сообщение Министерства Транспорта РФ

Новость об установке обелиска на РИА

Коммерсантъ

АвиаПОРТ